두 광역자치단체장이 연초부터 ‘노인 연령 기준’을 수면 위로 끌어올렸습니다. 지하철 운송기관 적자 문제가 노인 무임승차와 관련이 있다는 이유에서인데요. 적절한 노인 연령 기준, 바람직한 노인 교통 복지 등 확장될 논의에 앞서 쟁점을 짚어봤습니다. ⬇️함께 생각하기
지하철역 개찰구를 향해 걸어가는 어르신들의 모습. 한겨레 자료사진 “머지않아 노령 인구가 전체 인구의 3분의 1이 되고 ‘백세 시대'가 될 터인데, 이대로 미래 세대에게 버거운 부담을 지게 할 수 없습니다.” “백세 시대에 걸맞은 새로운 노인 세대 설정이 긴요합니다.” 두 광역자치단체장이 연초부터 ‘노인 연령 기준’을 수면 위로 끌어올렸다. 수년간 누적된 지하철 운송기관 적자 문제가 노인 무임승차와 관련이 있다는 이유에서다. 물론 지하철의 적자가 노인 무임승차 때문만은 아니다. 노인 무임승차 제도가 없지만 비슷하게 적자에 시달리는 버스업계만 봐도 알 수 있다. 다만 노인 무임승차 제도를 개편하면 적자를 일부라도 보전할 수 있는 점, 고령화로 인해 사회구조가 달라졌다는 점 등이 판단에 영향을 미쳤다. 노인 무임승차는 해묵은 논란이다.
이 보고서는 무임승차 제도가 노인이 사회생활을 영위할 수 있도록 이동권을 보장한 덕에 경제활동을 통한 의료비 절감, 기초생활급여 예산 절감, 관광산업 활성화, 극단적 선택 감소, 우울증 감소, 교통사고 감소 등의 편익을 발생시킨다고 분석했다. 서울연구원은 이를 2020년 기준으로 환산하면 연간 약 3650억원 규모라고 추산했다. 전국노인복지단체연합회장을 맡고 있는 임춘식 한남대 사회복지학과 명예교수는 와 한 통화에서 “우리나라 노인은 빈곤율이 높아 무임승차는 노인 복지 관점에서 접근해야 한다”며 “지하철을 타고 돌아다니며 건강하게 활동하다 보면 건강보험비도 줄고, 노인 우울증도 감소한다. 노인들이 돌아다니며 지역경제 활성화에도 기여한다”고 강조했다. 한국교통연구원 보고서도 “지하철 운영 재정적자의 근본 원인은 적정한 수송원가에 비해 낮은 운임을 징수하고 있는 구조적인 문제이지, 지하철 무임승차 제도로 인한 손실이 원인이 아니”라고 짚었다.
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