中村孝仁（なかむらたかひと）｜AJAJ会員1952年生まれ、4歳にしてモーターマガジンの誌面を飾るクルマ好き。その後スーパーカーショップのバイトに始まり、ノバエンジニアリングの丁稚メカを経験し、さらにドイツでクルマ修行。1977年にジャーナリズム業界に入り、以来45年間、フリージャーナリストとして活動を続けている。また、現在は企業やシニア向け運転講習の会社、ショーファデプト代表取締役も務める。
一方で、ギアリングの設定によるものだとは思うが、3000rpm以下のエンジン回転域で変速を繰り返している限り、確かにスムーズに走るけれど敢えてMTをチョイスする必然性はなく、まあこれならCVTをチョイスした方が良いと思えた。それに特に2000rpm以下ではトルク感に乏しく、ちょっとした上り坂でもグータラ運転を許さない。つまり現行スイフトがオーナーサーベイから導き出したスポーティーさの軽減が見事に反映されていて、例えマニュアル車でもマイルドな作りへと変身してしまっているのである。新しいZ型エンジンはレスポンスが良く、同時に高回転を全く苦にしない性格であることはよくわかった。そして回転数にして3700rpmあたりからはもりもりとトルク感を増して俄然楽しい走りができ、3000～4000rpmの領域に入れたまま変速を繰り返すような状況があれば、走りのイメージは激変する。
それに、調子に乗って高回転を維持すると燃費は少なくともオンボードコンピューターを見る限り、みるみる下がっていくから、要するに楽しむためのMTからは残念ながら程遠い仕上がりである。ただ、燃費を稼ぐ走りをすると、自分では手の出せないCVTよりも確実に良さそうで、どうもMT車はそうしてエコ走行には向いているようである。アメリカに「トランスミッションダイジェスト」なるサイトがあり、そこのレポートによればドイツでは2030年にはマニュアルトランスミッションのクルマは生産されないというかなり不穏なレポートも上がっている。実際ヨーロッパのマニュアル比率は年々減少の一途を辿り、2025年には全体の36.15％になるという予測がある。
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