中国は2023年に世界一の自動車輸出国の座を日本から奪った。中国メディアはこの成果に湧き立ったが、春節開けにトーンダウンした。欧米による電気自動車（EV）普及目的の引き下げが…｜BIGLOBEニュース
中国は2023年に世界一の 自動車 輸出国の座を日本から奪った。中国メディアはこの成果に湧き立ったが、春節開けにトーンダウンした。欧米による電気 自動車 （EV）普及目的の引き下げが相次ぎ、先行きに不透明感が漂ってきたためだ。中国メディアはそれらを否定し、「いや、大丈夫だ。なぜなら…」というスタイルの記事が増えている。その中から、日中の戦いを特集した記事を分析したい。中国の 自動車 市場では以前、日系車が優位に立っていた。ピークの2020年には日系車のシェアは20％だった。日産シルフィは20〜22年に3年連続で販売台数トップとなり、ファミリーセダンの王座にあった。しかし、23年に中国の国産車が日系車の優位をついに打ち破る。カローラレビンやシルフィは致命的な打撃を被った。記事はその姿を秦王朝を倒すきっかけとなった陳勝・呉広の乱になぞらえ、大げさに表現している。そして代わりに王座に就いたのはBYD（比亜迪）の秦PLUSだった。
日系3大ブランドは、トヨタが前年比1．7％減の190万8000台、ホンダが同10．1％減の123万4000台、日産が同16．1％減の79万4000台だった。ほぼ内燃エンジン車とすれば、内燃エンジン車の日系シェアは30％に近い。新エネルギー車（EV、PHEV、燃料電池車）の直接の優遇策はほぼ終了したが、内燃エンジン車には高税率が課され、車両登録に高額な費用と時間を要する。いまだひどい不公平な制度に守られていても、純EVのシェアは22．8％だ。内燃エンジン車は健闘しているといってもいい。日系はPHEVやレンジエクステンダーに注力すれば十分戦えそうだ。東南アジアの主戦場はタイだ。日系はタイ市場で60年の歴史があり、圧倒的優位を築き上げた。日系には15の完成車、部品工場の集積があり、シェアはなんと90％を占める。タイ人はトラック、バスからオートバイに至るまで日本車を好む。これに対し、中国系はまだ進出したばかり。しかし、タイのビジネス界を牛耳っているのは中国系だ。そして裕福な中国系は総じて親中姿勢だ。彼らは中国車の市場開拓に骨を折るはずだ。進出は目覚ましい。
国有自動車企業トップの上海汽車は23年4月、「上汽正大新能源産業園区建設項目」を発表した。標準的な工場、倉庫、コンテナヤード、発電所などを12万平方メートルの敷地に建設し、EVの基幹部品の現地生産を実現し、23年10月の稼働を見込む。
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