今でこそキラキラ輝くプレミアムコンパクトカーとなった日産ノートだが、かつては地味な縁の下の力持ち的なモデルだった。今回は、苦難を乗り越えe-POWERで一気に飛躍した2代目ノートの知られざる真実に迫る。
2005年登場の初代モデルは、マーチ、キューブに続く日産コンパクトカートリオのトリとして登場。中村史郎デザイン担当常務は、「丸のマーチ、四角のキューブ、三角のノート」と自信のほどを述べた。確かに丸と四角は傑作デザインだったが、三角はいまひとつで、辛口デザイン評で知られた前澤義雄氏も「日産デザインに期待していただけに失望した」という意のことを述べている。
2012年に登場した2代目も、ヌルいパネル面がどこかパッとしない、典型的な大衆車だった。エンジンは1.2L 直列3気筒にダウンサイジングされた上で直噴化。一部グレードにはスーパーチャージャーも搭載されたが、普通にドライブしていると、スーパーチャージャーが働くタイミングはほとんどなく、一般ドライバーには恩恵がなかった。すべてが変わったのは、2016年、シリーズハイブリッドの「e-POWER」が追加されてからだ。初試乗時、私は驚愕した。日産からは「ワンペダルドライブ感覚」と説明されていたが、それは掛け値なしのワンペダルドライブで、アクセルを戻すだけでかなり強力な減速Gが発生し、そのまま停止まで可能。街中でのドライブなら、ブレーキペダルを踏まずに、アクセルペダルだけで運転できたのだ。
ワンペダルドライブができるのは、「Sモード」か「ECOモード」の時だけで、ノーマルモードにすれば、通常の加減速になった。日産は「ワンペダルドライブに違和感のある場合は、そちらを選んでいただけます」と説明していたが、ワンペダル時の加減速は確かに非常に強力で、アクセルを踏めばEVのような大トルクで瞬時に加速し、アクセルを戻せば通常のブレーキング並みの減速Ｇが発生。そのまま停止に至る。これを一度知ったら、ノーマルモードには戻れなかった。 ただ、アクセルを戻すたびに強い減速Ｇが出るので、操作に慣れなうちは、同乗者はもとより、ドライバー自身もクルマ酔いしてしまう。「たしかに面白いけれど、これが一般ユーザーに広く受け入れられるのか？」という疑問を抱いた。
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